1章节 民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系密切。随着我国经济的较慢发展，我国民航业呈现极大的发展潜力,2006年我国民航运输生产构建全年总计已完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，位居世界第三，分别快速增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效地供给并没那么悲观。我国民航业早已转入了买方市场，只有合乎市场需求的产品供给才需要确实在市场发展中立于不败之地。
中国消费者在现有收入水平上究竟必须怎样的民航产品以及民航产品应当由什么样的主体获取，这些问题要求了民航业的发展方向。 2民航业供给的特性分析 2.1民航运输业的规模经济性 继续执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可超过双方同意的载运亲率，则在一定时间内，随着来往飞行中的次数激增，该公司的固定成本将渐渐摊薄，单位固定成本渐渐增加，平均值成本曲线将向下倾斜。
随着企业规模的不断扩大，享有飞机数及修筑航线、航班的激增，公司的单位生产成本不会大大上升，展开大规模生产经营就具备成本上的优势。这种随航班量的快速增长而使平均值成本曲线上升的情形就是规模经济效应。 2.2民航运输业的范围经济性 可以把航空运输企业在有所不同航线上获取的运输服务看作是有所不同的产品。当一个企业在多个航线上获取运输服务时，将展现出出有显著的范围经济效应。
如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来获取时，由于飞机平均值利用率的提升以及用于更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本上升。若由一家企业经营所有航线比多家企业拆分市场的总成本更加小时，该公司的独家独占经营就是有效率的。 2.3民航运输业的网络经济性 在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将构成更为可观的网络，在这一网络中由于给定两点之间都有可能相连，进一步提高的航空运输的便捷性，增进了市场容量的加速度快速增长，使整个产业的总成本获得了节约，这就是网络经济性。 3民航供给市场的结构分析 民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征要求了在该产业内必需由大规模企业为主导，寡头独占的市场结构合乎产业经济特征的拒绝。
2002年，民航总局为了转变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益劣、管理衰弱以及安全性管理脆弱等问题，对中国民航市场展开了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司展开了纵向拆分，民航重组后，规模经济效应开始显出。
客运市场的集中度有了相当大提升，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现寡头独占的特征。 4民航供给的政府管制 民航产业因为具备大自然垄断行业的显著特征，还包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具备显著的竞争优势，可以构成独占力量，而且企业内数目受限，从而它们可以操控价格。传统的经济学指出必须由政府对资源配置的市场失灵展开缺失，对民航业展开实施管制。
政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争不道德都具备决定性的影响。 企业转入管制。
我国民航总局对航空运输业实施严苛的企业转入和解散管制。《民航法》规定，成立航空公司应该不具备符合国家规定的适应环境确保飞行中安全性拒绝的民用航空器、有必须的依法获得许可的航空人员、有不少于国务院规定的低于限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严苛检验了潜在转入者。
价格管制。 《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确认。
国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制订，报国务院批准后继续执行。政府目前对运价实施的是幅度管理，只规定运价下限和上限，企业可以在此幅度范围内自律定价。 航线转入管制。
航线经营权和航班民航机时刻都由民航局的行政命令确认。航空公司向民航局谋求航线经营权后不必须缴纳使用费，有所不同经济利益挂勾。由于在航线审核程序上没明确和客观的标准，导致航空公司尽量多申报航线、而准许的航线虚置情况时有发生。
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